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Remanufacturing - Le recyclage original
Il y a dix ou quinze ans, les techniciens de l'automobile reconstruisaient des pièces rigides pour les clients directement dans le magasin. Aujourd'hui, ce système ne fonctionne pas, car les consommateurs n'ont pas le temps d'attendre et ne veulent pas payer pour la main-d'œuvre supplémentaire. Le réusinage résout maintenant ces problèmes et constitue donc l'une des plus grandes catégories de produits du marché secondaire de l'automobile. L’ensemble de l’industrie du reconditionnement génère des ventes d’environ 65 milliards de dollars, dont 37 milliards pour le secteur de l’automobile.
"Cette industrie est un jeu d’équilibre, et l’entreprise elle-même n’est pas glamour", a déclaré Rick Andrulis, vice-président exécutif des ventes et du marketing chez Springfield Remanufacturing. "Vous ne sacrifiez jamais la qualité pour des raisons de coûts, les marges sont donc serrées."
La remise à neuf commence par un noyau gras qui doit être nettoyé. Ce devoir incombe généralement aux personnes débutantes qui apprennent l’entreprise en procédant au démontage. Les noyaux sont constitués de pièces dures telles que des blocs moteurs, des vilebrequins, des soupapes, des paliers de bielles et des arbres à cames. Les composants très résistants à l'usure tels que les manchons, les joints d'étanchéité et les roulements sont toujours remplacés.
Plus propre, meilleur, moins cher
Les entreprises de reconditionnement peuvent corriger les défauts des produits après l'expiration de la garantie OEM type de 50 000 milles. Le coût d'une pièce réusinée est généralement compris entre 30 et 50% du coût d'une nouvelle pièce, car la main-d'œuvre, l'énergie et les matières premières sont conservées. Bill Gager, président et chef de la direction de l'Association des reconstructeurs de pièces d'automobile (APRA), a déclaré que la refabrication consomme entre 80 et 85% moins d'énergie que la production d'une nouvelle pièce. La main-d'œuvre, l'usinage et les matières premières sont économisés, tandis que les déchets chimiques et la consommation d'énergie sont considérablement réduits - ce qui contribue à maintenir les opérations en parfait état.
"Une grande partie des économies de coûts peut être attribuée au fait que le prix de l'outillage initial et du développement ne figure pas dans l'unité réusinée", a déclaré Tony Perticari, vice-président des ventes et du marketing chez Crown Remanufacturing, Inc. "Cela ne veut pas dire que nous ne fabriquons pas de pièces qui ne sont pas facilement disponibles sur le marché des pièces de rechange. Nous récupérons simplement une bonne partie du noyau, ce qui réduit les coûts. "
"Les constructeurs n'accordent pas beaucoup d'importance à des problèmes qui ne sont pas assez importants pour provoquer un rappel, alors que l'industrie de la reconstruction peut résoudre des problèmes d'ingénierie très spécifiques et à court terme", a déclaré David Deegan, vice-président de Engine Lab de Tampa, Inc. En fait, les fournisseurs d’équipement se tournent fréquemment vers les fournisseurs de centres de reconditionnement pour résoudre les problèmes de pièces récurrents.
"Outre les économies de coûts, de nombreuses pièces remises à neuf bénéficient de garanties étendues destinées à renforcer la confiance des consommateurs", a déclaré Perticari. "Cette entreprise existe depuis 50 à 60 ans et la plupart des grandes entreprises possèdent la même sophistication et la même certification QS / ISO que les fournisseurs de premier plan."
Écologique
Le propriétaire de voiture moyen n'est pas au courant des avantages environnementaux d'une pièce réusinée. "Le secteur de la reconstruction a négligé tout un terrain vert depuis des années. Les consommateurs veulent des produits écologiques, et il existe des données montrant que les entreprises vertes croissent plus vite que leurs concurrents", a déclaré Michael Cardone, président et chef de la direction de Cardone Industries. , Inc.
"Bien qu'il soit difficile d'inciter les gens à dépenser de l'argent en recyclage, il est facile de vendre des produits réusinés, car le coût est moins élevé. Les gens ne réalisent pas qu'ils dépensent pour le recyclage", a déclaré Deegan.
Le coût d'une pièce réusinée est généralement compris entre 30 et 50% du coût d'une nouvelle pièce, car la main-d'œuvre, l'énergie et les matières premières sont conservées.
Education du consommateur
Le Automotive Repower Council est en train de développer une campagne nationale pour éduquer les consommateurs sur le reconditionnement. En recueillant les commentaires des groupes de discussion de consommateurs, des distributeurs et des installateurs, ils espèrent concevoir un message qui aidera les consommateurs à comprendre la valeur des pièces remanufacturées.
"L'industrie est sous un arbre d'ombre lorsqu'il s'agit de sensibiliser les consommateurs. Je ne pense pas que la plupart des consommateurs réalisent à quel point une pièce réusinée est réellement nouvelle. De même, de nombreux consommateurs vont penser qu'ils obtiennent une toute nouvelle moteur, alors qu’ils achètent en fait du réusiné ", a déclaré Andrulis. Jusqu'à 90% des moteurs, des transmissions, des joints homocinétiques, des démarreurs, des unités à pignon et crémaillère, des freins et des alternateurs de remplacement disponibles sur le marché sont réusinés.
Défis législatifs
Les nouvelles pièces sont installées sur les nouveaux véhicules, où elles tombent éventuellement en panne en raison d'une usure normale ou de faiblesses de conception. Les noyaux sont ensuite confiés à une entreprise de seconde transformation, qui reconstruit la pièce et la remet sur un véhicule. Cela peut durer indéfiniment, à moins que le cycle ne soit interrompu.
La disposition relative à la mise au rebut des véhicules dans la loi sur la politique énergétique de 2002 (S.517) récemment rejetée par le Sénat aurait menacé ce cycle. La loi autorisait des subventions fédérales aux programmes d’États prévoyant des incitations financières pour les automobilistes à mettre au rebut les véhicules de 15 ans et plus. Cette législation aurait nui à l'industrie à de nombreux égards, allant de la suppression des carottes de la circulation à l'élimination de la principale clientèle de véhicules plus anciens du marché secondaire.
"Près de la moitié de la population de véhicules aux États-Unis a 10 ans ou plus, cela aurait donc eu un impact considérable sur l'industrie. La législation aurait nui aux personnes à faible revenu, qui ne peuvent pas se permettre de nouvelles voitures, et à l'environnement, car la L’économie de carburant moyenne d’un véhicule neuf est bien inférieure à ce qu’elle était il ya 15 ans ", a déclaré M. Gager de l’APRA.
Les directives européennes relatives aux véhicules en fin de vie exigent des équipementiers qu'ils récupèrent leurs produits à la fin de leur cycle de vie et réutilisent tous les matériaux récupérables. "Aux États-Unis, ce système est déjà en place dans notre secteur de la refabrication", a déclaré Cardone."Nous devrions plutôt nous concentrer sur la création d'exigences plus strictes pour la manipulation des véhicules mis au rebut afin d'assurer le recyclage des carottes."
"À l'heure actuelle, nous voyons l'essentiel de nos ventes dans la catégorie des véhicules de quatre à dix ans", a déclaré Perticari. "Toutefois, compte tenu de l'amélioration de la qualité des véhicules produits aujourd'hui et des garanties plus longues offertes, il est concevable que les voitures soient sur la route pendant 20 ans ou plus dans un avenir proche."
La législation relative au diagnostic embarqué, ou OBD II, constitue l’autre défi majeur du secteur. Les fabricants de pièces de rechange et les entreprises de seconde transformation doivent avoir accès aux informations et outils de maintenance critiques d'OBD II afin de produire des composants qui fonctionneront correctement avec les ordinateurs de bord sophistiqués des véhicules. Cependant, les constructeurs se battent pour conserver le contrôle total du logiciel de pilotage de l'OBD II et des autres unités de commande électroniques.
"Le danger avec OBD II est que les fournisseurs de première monte sont tenus contractuellement de ne pas divulguer les spécifications de conception au marché indépendant des pièces de rechange pendant un certain nombre d'années", a déclaré Deegan. "Nous sommes également confrontés à des problèmes d'approvisionnement en composants. Nous constatons déjà des réparations majeures sur les modèles 2000-01, mais 70 à 80% des pièces nécessaires à ces réparations doivent provenir des constructeurs d'origine, ce qui a une incidence sur mes prix."
Bien entendu, la nécessité est la mère de l'invention, et certains acteurs de l'industrie voient des opportunités dans la réglementation gouvernementale. "La plupart des entreprises gémissent lorsque le gouvernement élève les normes et les réglementations, mais je vois cela comme un défi. Rendez les choses plus difficiles, nous allons simplement garder une longueur d'avance", a déclaré Cardone.
Andrulis, qui dessert les marchés des produits lourds et de l'agriculture, estime que la législation environnementale a réellement aidé son entreprise. "Bien que vous ne puissiez pas installer un moteur non certifié EPA dans un camion, rien ne vous empêche de ré-outiller le moteur existant. Selon l'EPA, tout ce que nous faisons consiste à soutenir une gamme de produits existante."
Les défaillances catastrophiques de pièces sont en train de diminuer, au point que les produits n'échoueront finalement pas.
Innovations constantes
Le plus grand défi auquel est actuellement confronté le secteur de la refabrication consiste à trouver un moyen de reconstruire les systèmes électroniques et hydrauliques installés sur les voitures actuelles. "Nous reconstruisons fréquemment des unités de commande électroniques conçues il y a 10, 15 ou 20 ans. Elles sont naturellement mises à niveau avec les technologies actuelles et nos clients bénéficient de l'amélioration des performances et de la durabilité du produit résultant", a déclaré Perticari. .
Il y a quelques années, un client Cardone a découvert un problème dans l'une de ses unités de contrôle électroniques. Pour réparer l'unité, il a fallu remplacer les 270 résistances du circuit imprimé, ce qui a pris plusieurs jours à la main. Plutôt que d'abandonner, le département d'ingénierie de Cardone a développé le robot ASR 9000, capable de remplacer les puces en 15 minutes. "Nous avons investi des millions de dollars dans le développement d'outils et de processus personnalisés. Les systèmes ABS et les unités de contrôle électroniques sont très compliqués, mais dans certains cas, le reconditionnement est la seule option de réparation, car la technologie évolue tous les 18 mois", a déclaré Cardone.
"Crown est toujours à la recherche de moyens d'améliorer les propriétés d'étanchéité des unités hydrauliques", a déclaré Perticari. "Les méthodes de nettoyage et de recyclage des déchets les plus récentes et les plus respectueuses de l'environnement sont également importantes pour tout transformateur de qualité."
Certaines entreprises de reconditionnement proposent ce qu'on appelle la reconstruction et le retour, ou l'option de récupération et de récupération. Ce processus suit les composants d'un cœur via le système de reconditionnement, de sorte que la pièce d'origine soit renvoyée au client. Les amateurs de voitures classiques préfèrent cette méthode car ils investissent beaucoup dans le maintien des pièces d'origine de leur véhicule.
Couper la graisse
Le remanufacturation allégée signifie qu'il faut agir plus rapidement en augmentant l'efficacité des opérations. Pour aider les entreprises à adopter des stratégies allégées, le Rochester Institute of Technology a commencé à proposer un programme universitaire spécialement conçu pour les entreprises de seconde transformation, qui enseigne les techniques de nettoyage, d'assemblage et de test. Le Centre national de reconfiguration et de récupération des ressources est une autre organisation qui aide les petites et moyennes entreprises qui ne disposent peut-être pas des ressources internes pour faire face aux problèmes de l'industrie.
"Nous cherchons notamment à aider les entreprises à diversifier leurs offres de produits afin de se protéger des baisses du marché automobile", a déclaré Gager. "Nous cherchons un moyen de rationaliser le processus de transformation d'un cœur usagé en un produit fini, tout en réduisant simultanément les marges d'erreur qui entraînent une défaillance du produit." Les retours sous garantie sont un autre casse-tête. Souvent, un produit est retourné sans défauts détectables. Ceci est généralement le résultat de mauvais diagnostics au niveau de l'installateur, selon Gager.
"La consolidation des produits est un processus continu par lequel nous cherchons à réduire le nombre de SKU stockées par nos clients, sans pour autant compromettre la couverture et la disponibilité dont ils ont besoin pour desservir le secteur de la réparation", a déclaré Perticari. "En fin de compte, nous ne pouvons pas nous permettre d'avoir des coûts sans valeur ajoutée dans nos produits."
"Les défaillances catastrophiques des pièces sont en train de diminuer, au point que les produits n'échoueront finalement pas. Dans un sens, l'industrie travaille à sa propre disparition", a déclaré Andrulis. "Nous cherchons déjà à transférer certaines de nos activités sur les marchés du tiers monde, où la population de véhicules est plus âgée."
Jusqu'à 90% des moteurs, des transmissions, des joints homocinétiques, des démarreurs, des unités à pignon et crémaillère, des freins et des alternateurs de remplacement disponibles sur le marché sont réusinés.
Sauver le futur
À mesure que le contenu informatisé des véhicules augmente, les composants mécaniques sont remplacés par des systèmes à commande électronique, et le processus de reconditionnement devient de plus en plus complexe. Les experts du secteur Reman conviennent que, pour rester en avance sur la concurrence, les entreprises doivent constamment améliorer leurs processus afin d'éviter des problèmes d'ergonomie coûteux, de réduire les stocks et de recycler autant que possible le contenu de base. Ou pour emprunter les mots d'un employé de Cardone, "sauver, sauver, sauver!"